英國一位專門從事二手集裝箱業(yè)務(wù)的經(jīng)理說過一句很有意思的話:集裝箱像貓一樣有9條命。這句話的意思是指集裝箱在結(jié)束某種用途的生命周期后,可以在新的用途上開始新的生命周期,而且還不止1次。
一般說來,新箱初次投入使用是在國際貿(mào)易中,或者說是遠(yuǎn)洋航線上。買主無非是遠(yuǎn)洋船公司或租箱公司,二者保有的集裝箱量按TEU計,比例約為55:45。通常情況下,新集裝箱在大洋上漂泊10~12a后,就要退出國際運輸。近年來,每年新投入使用的集裝箱約為300萬TEU,而從國際航運中退出的舊箱約有100萬TEU之多。決定集裝箱第1次退役的因素,也就是箱主決策是否放棄或出賣舊箱、購進(jìn)新箱時要考慮的問題很復(fù)雜。
(1)箱子的狀態(tài), 主要指以前受損的情況和目前的狀況。舊箱的狀態(tài)主要看結(jié)構(gòu):梁、立柱和木地板。
(2)箱子剩余使用年限或者剩余價值。
(3)新箱的價格因素。由于目前幾乎所有的干貨箱都是在我國制造的,近年來價格變動很小,20英尺箱在2000美元上下,因此這一因素一般無須著重考慮。
(4)國際集裝箱班輪運輸市場走勢, 尤其是3大東西遠(yuǎn)洋航線的箱運量的平衡情況,我國與歐美貿(mào)易的巨大差額對國際集裝箱班輪運輸各方面都產(chǎn)生非常大的影響,集裝箱的第1次退役也不例外。
(5)箱子所在的地理位置,這個因素有時甚至起到?jīng)Q定性的作用。以一種比較極端的情況為例:如果卸空的集裝箱是在美國中部(如芝加哥),要將其調(diào)運到亞洲主要貨源地,僅美國一側(cè)的陸上費用就高達(dá)650美元,加上海運費用(假定箱主就是運輸該空箱的船公司)和碼頭裝卸費,其總和與1個已服役8~9a的箱子的剩余價值(20英尺二手箱的平均價值1000美元)相差無幾,要是這個空箱受損尚未修復(fù)(在美國修理箱子的費用動輒超過400美元),那么決策的結(jié)果更是不言而喻的—棄舊箱購新箱(如果舊箱狀況還可以,找得到下家,那就多少賣點錢)。
(6)船公司間的收購與兼并。有時這也會促使舊箱提前退役,因為出于公司的市場形象和管理需要,原有的集裝箱要重新涂飾,換上新公司的標(biāo)記。對于有相當(dāng)役齡的舊箱,與其花一筆不小的費用涂刷他們的"老臉",還不如賣掉他們,訂購?fù)科岷眯聵?biāo)記的新箱。
第1次退役的集裝箱有很多去向,首先用于沿海和內(nèi)河運輸,其次是純陸上運輸,再次是不適合用于運輸?shù)?還可以與第2次退役的集裝箱一起在物流中"發(fā)揮余熱"—用作倉庫。不能用作倉庫的還可以在其他領(lǐng)域派用場,用作建筑工地或工程項目的現(xiàn)場辦公室、小型工場、醫(yī)務(wù)室、廁所和廚房等工作、生活設(shè)施,這是目前相當(dāng)普遍的、隨處可見的一流的活動房屋。
改造成活動房屋的二手箱、"三手"箱或"四手"箱不僅在各類工地上大顯身手,在有些國家和地區(qū)還有較"高檔"的用途。在非洲的一些國家被用作教室或難民的住房;在英國被用作大型戶外活動用房,如夏(冬)令營、展覽會和青少年活動中心等,較好的舊箱甚至被改造成汽車旅館。
英國經(jīng)濟(jì)型連鎖酒店巨頭Travelodge集團(tuán)直接從我國訂制特殊規(guī)格的集裝箱,運回其國內(nèi)建造可回收式集裝箱酒店。中集集團(tuán)參與這一項目的設(shè)計并負(fù)責(zé)制造。集裝箱酒店由除家具以外其他裝修都已完成的集裝箱模塊拼裝而成,建造速度快,搬遷方便,而且建造材料還可以回收再利用,將來一旦酒店"退休",構(gòu)建客房的集裝箱模塊很容易拆解,其優(yōu)質(zhì)鋼材可以循環(huán)利用,符合可持續(xù)發(fā)展理念。這也是集裝箱化運輸衍生出的新的旅館業(yè)形態(tài)。
集裝箱化運輸衍生的行業(yè)還有二手箱經(jīng)營業(yè)。開展這項業(yè)務(wù)的多數(shù)是大的箱主:遠(yuǎn)洋船公司、租箱公司及其下屬分公司。本文開頭提到的那位先生就是一家租箱公司二手箱部門的經(jīng)理。也有獨立經(jīng)營二手箱的專業(yè)公司,有的經(jīng)營規(guī)模很大,如英國的TAL國際,每年經(jīng)手的集裝箱多達(dá)5萬只,在全球有近200 個網(wǎng)點。除了一般的收購、修理、改裝和出售業(yè)務(wù)外,TAL國際還開展一種類似船舶買賣經(jīng)營方式的業(yè)務(wù):當(dāng)一家船公司有大批量集裝箱快要到第1次退役箱齡時,TAL就與其簽約購買舊箱,讓其按"賣出去,租回來"的方式繼續(xù)使用這些箱子。這是一種雙贏的買賣:TAL無須一下子付出大筆費用而積壓眾多舊箱,還可以盡可能地延長集裝箱的第1輪服役期;船公司可以根據(jù)航運市場情況靈活調(diào)節(jié)其控制的集裝箱總量。總體上說,全球獨立經(jīng)營二手箱的公司數(shù)量越來越少,因為大的箱主,無論是船公司還是租箱公司,控制箱子的比例越來越高,他們不光有條件和能力經(jīng)營這個行業(yè),而且憑借其規(guī)模效應(yīng)、運輸特長和全球網(wǎng)絡(luò),能把生意做得更好。以馬士基的一種副業(yè)為例,該公司大批量地從我國買進(jìn)30t級的20英尺干貨箱,這些箱子只涂刷2遍油漆,沒有公司標(biāo)志,就近裝貨運至北美或歐洲, 然后在當(dāng)?shù)刭u出。馬士基買進(jìn)的價格是1900~2000美元,而賣出的價格是2000~2400美元,也就是說,l個20英尺干貨箱,馬士基不但能免費用 1次并且最多還能賺400美元。北美和西北歐地區(qū)基本上沒有生產(chǎn)干貨箱的廠商,公路和鐵路用的國內(nèi)箱基本上是40英尺和45英尺的箱子,甚至還有53英尺的大箱子。20英尺的干貨箱,尤其是30t級的是比較稀缺的,用過1次的箱子自然能賣出好價錢,但如果是空的新箱運到這些地區(qū),加上運費就不止2400美元了。僅2007年1年,馬士基就這樣運作3萬個箱子,以平均差價200美元計,600萬美元的純利對這樣的大公司而言也不無小補(bǔ)了,況且其兼并渣華一鐵行后贏利狀況一直不佳,因此該公司決定2008年將這一業(yè)務(wù)箱量提高到10萬個箱子。馬士基的成功啟發(fā)了其他船公司,準(zhǔn)備仿效的除了全球集裝箱班輪公司排行榜上名列前茅的達(dá)飛公司外,還有不少較小的船公司。